Southern Route or Northern Sea Route--Whether seaworthiness impacts a ship-owners decision on what route to travel

En stor del av världens sjötransporter går mellan Asien och Europa. Idag är den södra rutten genom Suez-kanalen populärast, men efter att isen i Arktis börjat smälta har den norra rutten öppnats upp som en möjlig utmanare till den södra rutten och skeppsägare ställs nu inför ett val. Sjötransport är en riskfylld verksamhet och både den södra och den norra rutten innehåller områden med ökad risk. På den södra rutten består den ökade risken av risk för piratattacker. På den norra rutten består den ökade risken av is och hårda väderförhållanden. Syftet med denna uppsats är att undersöka om rättsliga förhållanden kan inverka på vilken rutt en skeppsägare väljer. De valda aspekterna är förutsebarhet i domstolars bedömning om ett skepp är sjövärdigt under ett kontrakt att frakta gods styrt av Hague och Hague-Visby reglerna samt under ett sjöförsäkringskontrakt styrt av den engelska sjöförsäkringslagen. I tvister under båda kontrakten är frågan om sjövärdighet av stor ekonomisk betydelse eftersom den är avgörande för ansvar för lasten och för att försäkringsersättning betalas ut. Skeppsägaren är under Hague och Hague-Visby reglerna skyldig att ha utövat due diligence för att tillse att skeppet är sjövärdigt samt under den engelska sjörösäkringslagen att han inte har kunskap om att skeppet inte är sjövärdigt. Standarden för vad som är sjövärdigt skepp, och för vad som krävs för att anses ha utövat due diligence för att tillse att skeppet är sjövärdigt sätts utifrån vad en erfaren och aktsam skeppsägare i den aktuella situationen skulle bedöma som ett sjövärdigt skepp och vad han hade gjort för att tillse att det var sjövärdigt. Det är en objektiv standard som sätts utifrån kunskap i sjötransportbranschen utifrån information i bland annat IMO-instrument. Jurister hävdar att IMO-instrument har inverkan på bedömningen av ett skepps sjövärdighet i en kontraktsrättslig tvist, i vart fall om den aktuella regeln har till syfte att försäkra att skeppet når sin destination. Domare verkar dock inte använda IMO-instrument i särskilt stor utsträckning. Det beror främst på att informationen de innehåller inte har någon direkt relevans för olyckan. Informationen i IMO-instrument är ofta för generell och innehåller inte vad som behövs för att avgöra vad som orsakade olyckan. Ett certifikat behöver inte innebära att besättningen har den kompetens och erfarenhet certifikatet anger eller att fartyget är i det skick certifikatet anger. IMO har publicerat riskspecifika rekommendationer både i förhållande till risken för piratattack och att färdas i områden med hårt väder och is. De två rekommendationerna har jämförts utifrån dess lämplighet att användas som objektiva standarder i domstolars avgörande av ett skepps sjövärdighet och följaktligen om en skeppsägare kan vara säkrare på att tillhandahålla ett sjövärdigt skepp på en av rutterna. Om en skeppsägare kan förutse att fartyget bedöms sjövärdigt vid val av en rutt, så att han inte blir ansvarig för skadat eller förlorat gods och erhåller försäkringsersättning vid skada på eller förlust av fartyget, är det ett incitament att välja den rutten. IMO;s rekommendationer i förhållande till den norra rutten är mer omfattande och mer detaljerade men saknar ett helhetsperspektiv. Certifikat utges för att bevisa att rekommendationer är uppfyllda. Den norra rutten är lämpligast i ett försäkringsmål eftersom skeppsägaren med hjälp av certifikaten kan bevisa att han trodde att fartyget var sjövärdigt. Rekommendationerna för den södra rutten är mer generella men är baserade på vad som har fungerat tidigare och har ett helhetsperspektiv. Om rekommendationerna för den södra rutten är följda torde skeppsägaren anses ha uppfyllt due diligence för sjövärdighet. Eftersom skeppsägaren bär bevisbördan i ett mål under Hague och Hague-Visby reglerna och due-diligence är en objektiv standard i motsats till under ett försäkringsmål där försäkringsgivaren bär bevisbördan och måste visa att skeppsägaren har kännedom om att skeppet inte är sjövärdigt är det viktigast att välja den rutt där due diligence lättast kan bevisas. Om förutsebarhet i den rättsliga bedömningen av sjövärdighet är avgörande bör den södra rutten väljas. Alltför stor tillit bör dock inte denna aspekten tillmätas eftersom sjövärdighet är ett vagt begrepp som aldrig är riktigt förutsebart.There are two main shipping routes between Europe and Asia, among those the Southern Route through the Suez Canal is by far the most popular route. Due to a decrease in Arctic sea ice, the Northern Sea Route have opened up and is expected to become a viable alternative and a possible competitor to the Southern Route. The purpose of this essay is to contribute by advising ship-owners on what route they should use from a legal perspective. Both routes have their specific risk, the Southern Route by piracy and the Northern Route by harsh weather conditions, ice and floating icebergs. Both hazards are such that no matter how much precaution is taken, casualties will occur and legal issues on who will be liable for damage and loss will arise and referred to dispute resolution. This thesis is limited to whether certainty in providing a vessel that the court will deem seaworthy differs between the two routes and whether it is a relevant aspect to take into account. Seaworthiness derives from the law merchant, it is an implied obligation in contracts of affreightment by common law, an implied warranty in insurance policies and explicitly inserted in most contracts. This thesis will be limited to Hull Insurance regulated in s 39(5) Marine Insurance Act 1906 United Kingdome (‘MIA’) and Bills of Lading (‘BOL’) mandatory regulated by the Hague and the Hague-Visby Rules. Under a Hull Insurance the insurer will be exempted from liability to indemnify the assured for loss if the loss is attributable to unseaworthiness to which the assured is privy. Under the Hague and the Hague-Visby Rules the ship-owner is obliged to exercise due diligence to make the ship seaworthy before and at the beginning of the voyage. If cargo is damaged or lost the ship-owner will be liable to the cargo-owner unless he can show that he had exercised due diligence to make the ship seaworthy and the damage or loss was caused by an act for which the ship-owner is exempted from liability. The applicable test to determine if a vessel is seaworthy and if due diligence has been exercised to make the ship seaworthy is whether a prudent ship-owner knowing in the particular ship-owners place would deem the vessel seaworthy and have done what a prudent ship-owner would have done to ensure it´s seaworthiness. The tests are objective measured against standards and knowledge in the shipping industry as a whole. Privy to seaworthiness is a subjective test, based on the ship-owners actual, or blind-eye-knowledge. Courts don´t consider objective standards that are not causative to the casualty or are not adequate because the ship-owner should have known that the ship needed better standards for the intended adventure or certain factors contained risks for defect and needed better surveillance. If there are objective standards that fit the intended voyage and adventure they are taken into account and if the ship-owner can show he complies with all standards due diligence is exercised to seaworthiness. Objective standards can show the ship-owner is not privy to seaworthiness. The International Maritime Organization (‘IMO’) guidelines are accepted as objective standards, and IMO has issued hazard-specific guidelines both in respect of piracy, harsh weather conditions and ice, the Best Management Practices for Protection against Somali based Piracy (‘BMP’) and the Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (‘Polar guidelines’). These guidelines are different in respect of form, scope and content. By comparing the guidelines in the light of factors courts take into account in assessing seaworthiness, it has been concluded that they serve differently in seaworthiness assessments under the two contracts. The Polar guidelines are more detailed and comprehensive and certificates are issued to prove compliance in respect of the crew and the vessel and are better for the ship-owner in an insurance claim. The BMP are based on real accidents, the information is practical and more suitable as objective factors for a seaworthiness claim. If a ship-owner complies with these, he will most likely have been deemed to have exercised due diligence to seaworthiness. The insurer bears the burden of proving privy to unseaworthiness whereas the ship-owner bears the burden of proving he has exercised due diligence to seaworthiness. The claim under the BOL is therefore more difficult to succeed and the advice is for the ship-owner to travel the Southern Route. However, seaworthiness is a very broad term and relates to every aspect of the adventure; although seaworthy in relation to the specific hazard it may be unseaworthy for a general aspect. Because it is so uncertain and impossible to pre-empt what the court will decide, ship-owners should not place too great reliance on this aspect in deciding whether to travel the Southern Route or the Northern Sea Route

Evidence from d+Au measurements for final-state suppression of high pTp_T hadrons in Au+Au collisions at RHIC

We report measurements of single-particle inclusive spectra and two-particle azimuthal distributions of charged hadrons at high transverse momentum (high $p_T$) in minimum bias and central d+Au collisions at $\sqrt{s_{NN}}$=200 GeV. The inclusive yield is enhanced in d+Au collisions relative to binary-scaled p+p collisions, while the two-particle azimuthal distributions are very similar to those observed in p+p collisions. These results demonstrate that the strong suppression of the inclusive yield and back-to-back correlations at high $p_T$ previously observed in central Au+Au collisions are due to final-state interactions with the dense medium generated in such collisions.Comment: Final journal version. Data tables for figures may be downloaded from the STAR home page: http://www.star.bnl.gov --> Publications --> Access to STAR published dat

Inclusive pi^0, eta, and direct photon production at high transverse momentum in p+p and d+Au collisions at sqrt(s_NN) = 200 GeV

We report a measurement of high-p_T inclusive pi^0, eta, and direct photon production in p+p and d+Au collisions at sqrt(s_NN) = 200 GeV at midrapidity (0 gamma gamma were detected in the Barrel Electromagnetic Calorimeter of the STAR experiment at the Relativistic Heavy Ion Collider. The eta -> gamma gamma decay was also observed and constituted the first eta measurement by STAR. The first direct photon cross section measurement by STAR is also presented, the signal was extracted statistically by subtracting the pi^0, eta, and omega(782) decay background from the inclusive photon distribution observed in the calorimeter. The analysis is described in detail, and the results are found to be in good agreement with earlier measurements and with next-to-leading order perturbative QCD calculations.Comment: 28 pages, 30 figures, 6 tables, the updated version that was accepted by Phys. Rev.

Rapidity and species dependence of particle production at large transverse momentum for dd+Au collisions at \sqrt s_NN = 200 GeV

We determine rapidity asymmetry in the production of charged pions, protons and anti-protons for large transverse momentum (pT) for d+Au collisions at \sqrt s_NN = 200 GeV. The identified hadrons are measured in the rapidity regions |y| < 0.5 and 0.5 < |y| < 1.0 for the pT range 2.5 < pT < 10 GeV/c. We observe significant rapidity asymmetry for charged pion and proton+anti-proton production in both rapidity regions. The asymmetry is larger for 0.5 < |y| < 1.0 than for |y|< 0.5 and is almost independent of particle type. The measurements are compared to various model predictions employing multiple scattering, energy loss, nuclear shadowing, saturation effects, and recombination, and also to a phenomenological parton model. We find that asymmetries are sensitive to model parameters and show model-preference. The rapidity dependence of \pi^{-}/\pi^{+} and \bar{p}/p ratios in peripheral d+Au and forward neutron-tagged events are used to study the contributions of valence quarks and gluons to particle production at high pT. The results are compared to calculations based on NLO pQCD and other measurements of quark fragmentation functions.Comment: 14 pages and 13 figure